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On construit peu de nouveaux entrepôts, on remet à niveau ceux qui tournent. La réparation d’un dallage n’est pas un arbitrage de budget, elle est réglementaire.
Le parc logistique français ne se construit plus au rythme des années 2010. Ce qui se traite aujourd’hui, ce sont des bâtiments de dix ou quinze ans dont le dallage a encaissé des millions de passages de chariots, et dont le plan de circulation ne correspond plus à l’activité qu’ils abritent.
Un entrepôt pose une difficulté que n’a pas un parking : il ne peut pas être vidé. Les racks restent en place, les quais tournent, et l’exploitant compte en heures d’arrêt de ligne, pas en jours de chantier. Tout se joue donc sur le phasage, allée par allée, et sur le temps de remise en service du sol.
ASM traite l’ensemble sous un même titulaire : la reprise du dallage, le revêtement, le marquage des flux, la protection des racks et la signalisation intérieure. C’est la seule façon d’éviter que le marquage attende le sol, et que la protection attende le marquage.
Un dallage industriel se maintient selon le DTU 13.3. Trous de racks, joints de fractionnement épaufrés, fissures qui s’ouvrent sous le passage : ces désordres se réparent, ils ne se recouvrent pas. Un revêtement posé sur un joint qui travaille se fend au droit du joint dans l’année, et la reprise coûte alors deux fois.
C’est le seul endroit de l’entrepôt où le sol reçoit de l’acide, où l’atmosphère est corrosive et où la rétention est une obligation. Le système qu’on y applique n’a rien à voir avec celui des allées : il est choisi pour sa résistance chimique et pour sa continuité, relevés compris, pas pour son coût au mètre carré.
Allées de circulation, zones de stockage au sol, emplacements de palettes, points de rassemblement, cheminements piétons séparés des engins : chaque famille a sa couleur et sa largeur. Un marquage d’entrepôt mal pensé ne se voit pas au premier jour, il se voit au premier presque-accident entre un cariste et un piéton.
Les interventions se calent sur les fenêtres de l’exploitant : allée par allée, de nuit, ou sur un arrêt planifié. Le choix du système en découle autant que l’état du support, parce que c’est le délai de remise en circulation qui décide de ce qu’on peut appliquer.
Grenaillage, ponçage ou rabotage selon le support et l’état de surface, puis aspiration industrielle. C’est cette étape qui ouvre la porosité du béton et retire la laitance. Sans elle, la résine adhère sur une pellicule qui, elle, ne tient à rien.
La peinture au sol marque l’intention, la barrière la fait respecter. Sur les zones de conflit entre chariots et cheminements, la protection en polymère absorbe le choc sans transmettre l’effort au scellement, là où un profil acier plie et arrache son ancrage.
Ces trois lots se posent dans cet ordre et se gênent mutuellement s’ils sont mal séquencés. Les réunir supprime les reprises, et surtout les journées où une équipe attend que la précédente ait fini.
Avis clients
Je travaille avec ASM depuis plusieurs années et j’ai toujours apprécié leur sérieux et leur professionnalisme. L’équipe est réactive, à l’écoute et sait répondre présente lorsque nous en avons besoin. C’est un partenaire de confiance que je recommande sans hésitation pour la qualité de son accompagnement et son engagement auprès de ses clients.
Concernant les prestations directes avec Lidl, nous sommes satisfaits de ta réactivité, de ta disponibilité et du travail.
Attestations et recommandations écrites, conservées par ASM et communicables sur demande.
Non. Les interventions se traitent par zones, allée par allée, en déplaçant la marchandise au fur et à mesure. Ce poste de manutention fait partie du chantier et se chiffre : c’est celui que les devis oublient le plus souvent, et celui qui décale les plannings quand il n’a pas été prévu.
Cela dépend du système appliqué, pas de la surface. C’est même souvent l’inverse de ce qu’on croit : le délai de remise en service est une donnée d’entrée qui commande le choix du produit, et non une conséquence subie.
Oui, et c’est préférable. Le grenaillage ou le rabotage retire l’ancien tracé au lieu de le masquer. Recouvrir revient à laisser lire deux plans de circulation superposés, ce qui est exactement ce qu’un marquage est censé éviter.
Oui. C’est même le cas le plus fréquent : une charte de marquage arbitrée une fois se déploie ensuite site par site, avec les mêmes conventions graphiques. Le bénéfice est autant opérationnel que visuel, un cariste qui change de site ne change pas de repères.
Un site à traiter, une contrainte d’exploitation à respecter ?
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